新闻背景在日前闭幕式的全国“两会”上，全国政协委员、京沪高速铁路建设总指挥、中国工程院院士卢春房讲解说道，中国高铁在未来科技创新方面即将打造出“智能高铁”“更加慢高铁”“绿色高铁”。我们今天邀专家来注重谈一谈，“智能高铁”的发展趋势。

关于智能高铁，有三大核心技术，一是智能修建技术，二是智能装备技术，三是智能运营技术。智能修建 部分路段布设芯片便利检修十多年来，智能修建技术早已在高铁的建设领域广泛应用。早于在数年前沪昆客运专线建设期间，建设指挥部就勇于第一个吃螃蟹，利用铁路三维可视化技术开发了一套施工监控管理系统，通过云计算、物联网、互联网、大数据、人工智能等技术手段，对桥梁、路基、隧道等施工现场展开24小时监控，管理人员不但需要直观看见施工的工程进度，还能及时发现并避免各类隐患，做足不出户，就对工程了然于心。

在京沈客专的建设现场，智能修建技术堪称让人耳目一新。由于高铁动车组的运营速度低，对路基的压实度、稳定性和下陷量拒绝极高，以前在路基施工中，对路基压实度的监测是按成倍抽点检测，一般每100米自由选择6个点检查，若全部合格，则压实度满足要求，若有一个点不合格，就必需补压。很显著这种按照概率法的检测技术不存在成本高、检测不做到等缺点。如今，新的研发应用于的“路基倒数压实监控系统”就彻底解决了这个问题，应用于这套系统，在压路机碾压路基过程中，路基反作用力产生的波形对系统返监控系统中，再行与压实目标值展开对比分析，否合格就一目了然，施工质量可超过100%。

除了这种智能路基压实监测系统之外，在某些高铁无砟轨道板的混凝土结构里还布设芯片，并展开编码，当转录芯片并联网后，就可以动态监测轨道板的用于状况，便利检修查询数据，又节省成本，芯片的使用寿命长达60年。随着新技术在铁路推展，智能高铁修建技术将持续升级换代，大大提升施工的自动化水平和工程修建质量。

智能装备 高铁动车自动驾驶将出现实智能高铁的另一项关键技术就是智能装备技术。智能装备中有一项很棒的技术，那就是高铁动车组的自动驾驶技术。

我们告诉，无人驾驶汽车早于早已试验了很多年，但距离简单总差一步之遥，让人想不到的是，几乎自动驾驶的高铁动车居然在悄无声息中就要变为现实，让人被迫敬佩我国高铁技术的突飞猛进。2016年12月，自动驾驶的地铁列车首次在香港顺利应用于，不具备自动苏醒、自动运营、自动故障诊断及自动清除等功能，这是中车长客股份公司自行研发生产的应用于香港南港岛线地铁车辆，享有几乎自律知识产权。毋庸讳言，在地铁上应用于无人驾驶列车要比高铁上更容易得多，那么，面临以致于几百上千公里的高铁线路，自动驾驶的动车组需要胜任工作吗?答案是可以采行“无人驾驶，有人值班”的操作者模式，与大型客机的自动驾驶类似于。

在此之前，我国早已在珠三角的佛肇和莞惠两条城际铁路上顺利应用于了时速200公里/小时的自动驾驶的动车组。而在2022年北京冬奥会期间应用于到京张高铁上面的自动驾驶动车组，可以做工作状态自感官、运营故障自临床、导向安全性自决策，空缺了时速300-350公里/小时的自动驾驶动车组的世界空白。相比之下，作为老牌高铁大国的法兰西，他们预计投入使用无人驾驶的高铁动车组早已是2023年了。智能运营 刷脸进站等技术让旅行更加安全性舒适度智能高铁的第三大关键技术就是智能运营技术，也就是智能运输系统，包括很多内容，完全涵括了高铁供电、调度指挥官、运营监测、客运服务、防灾系统、节能减排、故障诊断等全方位确保高铁运营安全性的技术，需要构建动车组的身体健康管理，也为旅客上下班舒适度获取了技术支持。

比如，在高铁供电领域，动车上面将配有智能供电系统，还包括智能供电设备、智能供电调度、智能供电运营管理及通信网络，可实现智能故障诊断、预警、治愈重构等功能，还可以为供电系统获取身体健康评估服务。作为高铁动车运营动态监控的总指挥，高速铁路智能调度指挥系统是基于人工智能建构的，可实现智能动态调度、智能协同掌控、智能换乘调度、智能故障诊断等功能，还能车站在整个路网的角度展开列车调度，使之超过效率拟合，需要提高系统应急决策和处理能力。

未来我国大力实行的高铁智能动车组还可以构建与对风级、雨量、雪深等自然环境的自动监测与报警，与防灾安全监控系统一起，及时较慢地将大风、大雪、暴雨等数据动态传送到车上和防灾系统控制中心，作出应付处置方案。还能及时预警地震并自动应急处理，并对沿线非法入侵高铁的人或者异物积极开展自动报警防止。在客运服务方面，智能技术堪称无处不在，还包括智能售票、刷脸进站及检票、车站内智能导航系统、车站运营智能感官、车站设备智能监控与管理等等。

总之，智能运营技术既能确保高铁动车的运营安全性，更加能对乘客获取更为精细、坦诚的服务，以人为本，使乘客深感宾至如归。(王麟)伸延读者让高铁“飞”一起时速400公里的动车组基本上到了轮轨式高铁运营速度的无限大，若想之后让绿色高铁“飞”一起，就要突破轮轨式高铁的速度限制，研发时速600公里的磁悬浮列车，以此空缺时速400公里/小时至700公里/小时这个交通速度空白，这也是高铁列车与普通飞机之间的速度空白区。高速磁浮列车是一种极具魅力的交通工具，日本和德国都是研发该技术的先行者。

磁浮列车按照漂浮方式的有所不同，可分成电磁悬浮技术(全称EMS)和电动漂浮技术(全称EDS)。电磁更有漂浮是利用车载电磁铁与导轨之间产生的吸引力而漂浮列车，归属于“更有漂浮”，以日本的HSST中短距离磁浮列车和德国的TR 超高速磁浮列车为代表;电动漂浮是指列车前进过程中，使用超导磁铁和永磁铁，利用车辆磁体在感应器轨上产生互相敌视的磁场，使车辆漂浮，归属于“敌视漂浮”，以日本的MLU系列高速磁浮列车为代表。目前高速磁浮技术在全世界唯一的应用于实例只有上海磁悬浮列车，引入德国技术，运营时速430公里。我国科学家们后来居上，在高速磁浮列车精心深耕，构建技术突破，时速 600公里高速磁浮交通系统技术方案于2018年1月25日在青岛通过专家评审，标志着由中车四方股份公司联合分担的国家重点研发专项“高速磁浮交通系统关键技术”课题获得重大突破，下一步就开始转入实行阶段，到2020年，新一代时速600公里的高速磁悬浮样车就不会问世。

而对于近几年很不受注目的真空管道列车，沈志云院士早在2005年就做到了详尽的方案阐释，论证了其可行性，如今西南交大也将其作为一个最重要的高铁发展方向展开研究。有了这些幸福的愿景和科研工作者孜孜不倦的希望，我们坚信，让高铁“飞”一起的梦想早已仍然很远。

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